Le Conseil régional Occitanie vient de voter la privatisation du port de Port-La-Nouvelle en catimini, dans le cadre privé de sa commission permanente du 11 décembre 2020. Sans possibilité réelle de débat. Sans respect des procédures. Sans aucune réponse aux questions posées par Guilhem Serieys.

La majorité s’est prononcée pour cette décision. C’est une aberration démocratique, économique et écologique.

Guilhem Serieys représente les élus France Insoumise à la commission permanente. Voici son explication de vote:

 

Commission permanente du 11 décembre – Rapport 19.08 Port-La-Nouvelle : concession de service public du port de commerce de Port-La-Nouvelle – Semop – Explication de vote de Guilhem Serieys

Lors de la Commission permanente du 19 avril 2019, j’avais voté contre le lancement de la procédure visant à concéder pour 50 ans l’aménagement, l’exploitation, la gestion et le développement du port de commerce de Port-La-Nouvelle à une SEMOP, Société d’Economie Mixte à Opération unique, sorte de Frankenstein juridique. Il s’agit d’un Partenariat Public Privé « institutionnalisé » tel qu’imaginé par la commission européenne en 2004 dans lequel la puissance publique peut être actionnaire, même minoritaire, d’une société commerciale en situation de Délégation de Service Public.

Depuis, nous avons été plusieurs élus à demander et voter en Assemblée plénière pour que la Région prononce un moratoire sur les travaux d’extension du port. Ce projet est en effet inadapté, disproportionnée, ruineux (plus de 350 millions d’euros), productiviste et destructeur pour l’environnement.

Dans ce contexte, je trouve déplorable que la délibération présentée aujourd’hui ne soit pas examinée dans le cadre de notre Assemblée plénière qui est publique mais le soit dans le cadre privé de notre commission permanente. C’est un sujet majeur politiquement et complexe techniquement qui nécessite de délibérer en toute connaissance de cause et en transparence.

La délibération présentée aujourd’hui vise à approuver cette délégation de service public, à désigner l’opérateur privé qui sera actionnaire majoritaire de la Semop, à approuver les termes du contrat et son économie, à approuver les termes du pacte d’actionnaire de la Semop, à autoriser la présidente à signer le contrat, les statuts et le pacte d’actionnaire et enfin à affecter 15 300 000 euros pour la capitalisation de Semop pour l’engagement des premières opérations du concessionnaire.

Je veux faire plusieurs remarques et formuler plusieurs questions :

En matière de gouvernance d’abord. La participation de la Région au capital de la Semop se situe au minimum légal, c’est à dire à 34% alors que l’opérateur économique retenu bénéficiera de 51% des parts et de la majorité absolue des voix au conseil d’administration. Le fait que la Région préside le conseil d’administration ne change pas le fait que le plus grand pouvoir appartient à l’opérateur privé ce qui induit une tendance structurelle à la course à la rentabilité pour l’opérateur. Structurellement, cette gouvernance risque d’aligner les positions publiques sur celles des seuls intérêts de l’opérateur privé. Au contraire, le choix d’une maîtrise publique serait nécessaire pour assurer que l’intérêt collectif et écologique préside aux choix stratégiques.

Le contenu du plan stratégique de la Semop que vous proposez d’adopter aujourd’hui est inquiétant à plusieurs niveaux mais je veux mettre l’accent sur trois aspects.

D’une part, la question des engrais et de l’ammonitrate. Les accidents d’AZF à Toulouse en 2001 et Beyrouth en 2020 éveillent fortement l’attention sur ces matières. L’État a lancé une mission, fin septembre 2020, pour vérifier les conditions de transport et de stockage de l’ammonitrate dans les ports de Sète et Port la Nouvelle.

Actuellement, ils sont opérés par SMTP (filiale commune à Axereal et Arteris) qui utilise les hangars DC. A court terme, ils devront changer de destination car inclus dans le PPRT. Un nouveau magasin devrait être construit par SMPT sur le terre plein Corbières. La SemOp demande à piloter l’opération dans un souci de cohérence. Le consortium, dans son business plan (paragraphe 3.1.2) en fait même un pré-requis de sa politique commerciale. La quantité d’engrais traités, ici, seraient de l’ordre de 120 kt/an. A l’horizon 2035, les trafics pourraient atteindre 350 à 700 kt/an (annexe 2, Plan Stratégique, page 17).

Toutefois, la nature exacte des matières n’est pas mentionnée. Il est question d’ « engrais manufacturés », d’engrais naturels, d’urée, d’ammoniac mais le terme ammonitrate n’est jamais mentionné. Pourtant il est question de mélanges et l’on sait que c’est précisément, souvent l’ammonitrate qui est à la base de ces mélanges. Madame la Présidente, pouvez-vous nous indiquer, pour la bonne information des membres de la commission permanente, selon les projections du plan stratégique, quelle seront les quantités d’ammonitrate stockées et utilisées à Port-La-Nouvelle ?

D’autre part sur le modèle économique projeté. Nous connaissions l’objectif fixé pour le méga-port projeté de parvenir au doublement des importations de pétrole à PLN et au triplement des exportations de blés dur à destination du Maghreb. C’est bien sûr un contre-sens économique et une aberration écologique à l’heure des défis climatiques. Le plan stratégique de la Semop fixe un nouvel objectif : « Monter un hub d’import de céréales, en provenance du continent américain (Canada-USA), pour un projet de 200 à 400Kt/an d’import d’orge ou de blé tendre. Des démarches commerciales avaient eu lieu entre le port de Port-La Nouvelle avec un exportateur canadien qui n’a pu aboutir en raison des faibles tirants d’eau. Ces importations sont en grande partie à destination de l’Espagne (notamment la Catalogne Nord), l’objectif étant de ne pas concurrencer la production locale et nationale française. » Ne pas concurrencer la production locale ! Non mais de qui se moque t-on ? On va importer des céréales des concurrents français moins chers que les céréales françaises sans concurrencer ces dernières, alors là c’est de la magie économique ! Collègues, prenez le temps de lire ce rapport. A quoi sert-il de déclarer la Région « hors Ceta » ou encore de payer des publicités « J’achète dans ma zone » pour porter investir 350 millions d’euros pour un modèle économique opposé aux grandes déclarations de la Région ?

Enfin, concernant la production d’hydrogène. Il a été annoncé aux élus régionaux un projet hydrogène à Port-La-Nouvelle articulé au concept de « résilience » comme une réponse locale à la crise de l’énergie. Nous apprenons dans le plan stratégique de la Semop qu’il s’agit bien d’autre chose. L’ambition affichée est de créer un « hub d’importation pour l’hydrogène en provenance de l’Afrique du Nord, aussi bien que pour la production locale. » Est prévu « une capacité de stockage massive »avec « l’importation d’hydrogène vert en provenance des marchés mondiaux. » Les producteurs potentiels sont cités : Oman, Tunisie, Maroc. Les chiffres cités sont :
– 2030 – 2 GW d’ENR à 50 000 t d’H2 renouvelable
– 2035 – 6 GW d’ENR à 150 000 t d’H2 renouvelable
– 2040 – 12 GW d’ENR à 300 000 t d’H2 renouvelable

Ces volumes seront traités dans une usine de conversion-regazéification. Les usages visés sont les réseaux de gaz naturel (système PWG (power to gas), certains processus industriels, la mobilité, la production d’électricité « verte », etc. Les volumes espérés ne sont pas cités mais les besoins en foncier seraient : 4 ha pour la production et 15 pour la gazéification.

Ce choix mériterait une délibération collective de notre collectivité en matière de stratégie énergétique. Selon moi, c’est la question de la réduction des consommation et celle de l’indépendance de nos nouvelles productions énergétiques qui devraient en être les piliers.

Appuyer une stratégie hydrogène sur des importations depuis le Maghreb est encore une aberration économique et écologique. Nous parlons de pays qui sont des zones arides très affectées par le stress hydrique, qui s’aggrave en raison du changement climatique. Et vous proposez d’utiliser la rareté de leur ressource en eau pour importer de l’hydrogène à Port-La-Nouvelle ? Et ensuite nous parler de port de la transition écologique? C’est plutôt un port de la catastrophe écologique ce que vous proposez.

Je veux ensuite souligner la grande fragilité juridique de cette délibération d’attribution de Délégation de Service Public.

Tout d’abord sur le nombre de candidatures reçues et recevables. Le rapport d’analyse des candidatures fait état de 3 plis reçus dont 2 qui n’étaient pas destinés à la procédure en question. Les principes de la commande publique applicables pour les marchés publics et les procédures de délégations de services publics ont pour objectif d’assurer l’efficacité de la commande publique et la bonne utilisation des deniers publics (article L3 du Code de la commande publique). De plus, l’article L3124-5 du même code dispose que « Le contrat de concession est attribué au soumissionnaire qui a présenté la meilleure offre au regard de l’avantage économique global pour l’autorité concédante… Les critères d’attribution garantissent une concurrence effective ». Il me semble difficiel de retenir ici la meilleure offre alors qu’il n’y en a qu’une seule qui soit recevable. Il n’a donc pas été possible de faire jouer la concurrence. Il aurait été possible de déclarer la procédure sans suite dès le stade de l’analyse des candidatures et de relancer une nouvelle procédure.

Ensuite je veux pointer le déséquilibre à la défaveur de la collectivité sur le critère du transfert du risque.

Le pouvoir capitalistique de l’opérateur privé, à hauteur de 51% , devrait induire en contrepartie que l’opérateur privé supporte majoritairement le risque financier de l’opération. Il n’en est rien. Au contraire, c’est ici un plan de socialisation des charges et de privatisation des profits.

Pourtant, la définition du contrat de délégation de service public est ainsi donnée par le Code de la commande publique :« Un contrat de concession est un contrat par lequel une ou plusieurs autorités concédantes soumises au présent code confient l’exécution de travaux ou la gestion d’un service à un ou plusieurs opérateurs économiques, à qui est transféré un risque lié à l’exploitation de l’ouvrage ou du service, en contrepartie soit du droit d’exploiter l’ouvrage ou le service qui fait l’objet du contrat, soit de ce droit assorti d’un prix. La part de risque transférée au concessionnaire implique une réelle exposition aux aléas du marché,de sorte que toute perte potentielle supportée par le concessionnaire ne doit pas être purement théorique ou négligeable. Le concessionnaire assume le risque d’exploitation lorsque, dans des conditions d’exploitation normales, il n’est pas assuré d’amortir les investissements ou les coûts, liés à l’exploitation de l’ouvrage ou du service, qu’il a supportés. »

Le transfert du risque lié à l’exploitation de l’ouvrage ou du service dans le cadre d’une délégation de service public est un critère fondamental pour que le contrat relève de cette catégorie de contrat public et se distingue du marché public.

Or, la Région reconnaît elle-même dans son rapport d’analyse des offres final une relativité dans le transfert du risque (pages 55 et 56 du rapport) :

S’agissant des risques assumés par le concessionnaire au titre de la continuité et de l’exploitation du service :

« A titre liminaire, il faut souligner que le versement d’une subvention d’exploitation, bien que justifié par la compensation de sujétions de service public dûment identifiées, limite par ailleurs la prise de risque financière du concessionnaire. (…) »

S’agissant des risques liés à la réalisation des travaux :

« A titre liminaire et ainsi que cela a déjà été relevé plus haut, il convient de souligner que le versement d’une « subvention d’investissement » favorise les conditions de financement des investissements limitant la prise de risque financière. Il en va de même du dispositif prévoyant qu’une partie des investissements de la phase 2 du projet d’extension du port (Phase 2 Etape B) ne sera réalisé que si les opportunités de trafics le justifient en mobilisant des conditions de financement favorables au regard de la maturité des résultats d’exploitation. »

Ainsi, la Région reconnaît elle-même une atténuation du risque financier ce qui contrevient à la procédure choisie, à savoir la délégation de service public.

Plus précisément, dans le cas du présent projet de contrat, le concours de la Région est prévu à plusieurs niveaux d’investissement sur le projet. En effet, la Région prévoit de prendre part aux investissements prévus pour la phase A, étape 1 et 2, à hauteur de 34% et pour la phase B étape 2 à hauteur de 17%.

Le concours de la Région est encore prévu pour :

– la couverture du risque en matière tarifaire : Statuts article V 2 § 6 « Si la révision tarifaire, telle qu’approuvée par le Conseil Portuaire, conduit à l’application de tarifs et redevances inférieurs à ceux visés à l’Annexe 13 et que les charges du service concédé ne sont pas ajustées en conséquence, le Concédant verse au Concessionnaire, dans un délai maximum de trente (30) jours à compter de la date de l’approbation du Concédant, une indemnité égale à la différence, si elle est positive, entre les tarifs et redevances visés à l’Annexe 13 pour l’année correspondante et les tarifs et redevances finalement acceptés par le Concédant, multipliée par le trafic constaté sur cette période. »

– les engagements en matière de dragages d’entretien :« Le Concédant garantit les tirants d’eau de référence. Il assure le suivi et le maintien des profondeurs nécessaires à l’exploitation, conformément à la cote nominale déclarée pour chaque poste à quai, ainsi que du chenal d’accès en dehors de tout événement exceptionnel (tempête…). Ce suivi et ce maintien garantissent la stabilité des murs de quai y compris les tapis anti-affouillement le cas échéant.

Le Concédant assure les opérations de dragage pour l’ensemble du Port, pour les bassins commerce, pêche et plaisance, et s’agissant des apports de matériaux naturels, qu’ils soient sédimenteux ou sablonneux, cela dans le respect des prescriptions des arrêtés préfectoraux en vigueur autorisant ces opérations, et auxquels les Parties s’engagent à se conformer. »Aucune contrepartie financière n’est prévue. L’étude d’impact prétend qu’il n’y aura pas de volume de dragage supplémentaire. Cet aspect est fortement contesté par les pratiques locaux qui remarquent que l’ouverture de la passe vers le sud-est va « avaler » des volumes supplémentaires de sédiment qui s’accumuleront au milieu du nouveau bassin.

– des engagements en matière d’impôts : L’article V.6.5du contrat de concession institue un plafond auquel le concessionnaire sera assujetti :« Les taxes foncières sur les propriétés du Concédant mises à la disposition du Concessionnaire, et les sommes éventuellement dues au titre de la CFE ou de la CVAE sont supportées par le Concessionnaire dans la limite d’un plafond global de deux cent mille (200.000) euros par an. Au-delà de ce plafond, les sommes dues au titre des impôts et taxes sont acquittées par le Concessionnaire et refacturées à l’euro au Concédant. »

– des engagements en cas d’impossibilité d’atteindre l’objectif de la réalisation des travaux du port : C’est clairement exprimé à l’article II 10 du contrat de concession (financement des travaux) « Compte tenu de ce que le niveau des tarifs susceptibles d’être appliqués aux usagers et les autres produits perçus par le Concessionnaire sont insuffisants pour permettre le financement des investissements qui lui sont confiés, le Concédant participe à ce financement à travers le versement d’une subvention d’investissement forfaitaire selon les modalités en Annexe 21.

En cas de retard dans le versement (ou d’absence de versement) de la subvention d’investissement par rapport au calendrier de versement prévu à l’Annexe 21 du Contrat, le Concédant assume toutes les conséquences, directes et indirectes, financière et de délai, en résultant pour le Concessionnaire. »

Au final, tous ces engagements de la Région réduisent le risque financier pour l’opérateur privé, ce qui contrevient à l’intérêt de la collectivité et aux principes mêmes de la procédure de DSP. Les risques reposent sur la collectivités et les garanties de profitabilité sur l’opérateur privé.

De plus, je m’interroge sur les risques de conflits d’intérêts. L’opérateur économique retenu comme actionnaire majoritaire, sans mise en concurrence véritable, est un consortium constitué de plusieurs entreprises, notamment DEME, Euroports, EPICo et QAIR. Or, QAIR est usager direct du port avec la plate forme « éolien flottant » ainsi que la future usine d’hydrogène. Quant à EUROPORTS, cette société a l’intention d’en créer une nouvelle (article 13.1 du pacte d’actionnaires) destinée à assurer les activités de manutention et de logistique portuaire. Ainsi, l’équilibre entre attractivité tarifaire et profitabilité peut être mise en cause. Cela d’autant plus qu’Euroports est impliqué dans la gestion de ports potentiellement concurrents de PLN.

Je m’étonne aussi du versement immédiat, engagé par cette délibération, d’une subvention de 15,3 millions d’euros à la Semop. En effet, à ce sujet, l’article 3.2 du pacte d’actionnaire prévoit « La Région Occitanie s’engage à souscrire 34% du capital social de la Société par un apport en numéraire de 340 000 euros à la constitution de la Société et à participer à l’augmentation de capital à horizon 2027 par un apport en numéraire de 15 859 831 euros ». Je m’interroge donc sur la conformité avec le pacte d’actionnaire de cette participation prise dès aujourd’hui alors qu’elle devrait l’être à l’horizon 2027. Si cet apport est fait aujourd’hui pour donner une structure financière solide à la Semop, il faudrait que cet apport en capital soit proportionnel au nombre de parts détenues au capital. Si la Région apporte 15,3 millions pour 34%, les autres doivent verser 29,7 millions pour leurs 66%. Je n’ai pas l’impression que ce soit le cas.

En conclusion, je suis en désaccord avec le choix politique de privatiser la gestion du Port. J’estime par ailleurs que le droit à l’information des élus nécessite des éclaircissements pour pouvoir délibérer en connaissance de cause. De plus, cette délégation de service public semble très fragile juridiquement en ce qu’elle ne résulte pas d’une véritable mise en concurrence et que le risque financier pour l’opérateur privé est très relatif. Je vous propose donc de prononcer un moratoire sur l’ensemble des opérations de Port-La-Nouvelle et de retirer cette délibération.

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J’observe ne pas avoir eu de réponses à mes nombreuses questions et certaines précises. Malgré mes demandes, je n’ai pas eu la possibilité reprendre la parole pour poursuivre la discussion. L’information des conseillers me semble très insuffisante et porter atteinte au pouvoir délibératif de notre Assemblée. J’ai évidemment voté contre.